Om långsamma vägar

Betydelsen av långsamma vägar

Långsamma vägar (slow roads) är ett planeringsbegrepp med ursprung i Belgien. Med långsamma vägar avses platser och stråk för fotgängare, samt vägar som är bilfria eller med mycket begränsad biltrafik där fotgängare kan röra sig. Det kan handla om stråk som finns inne i en tätort eller stråk som leder in och ut från tätorten. Tanken bakom långsamma vägar är att bilar och fotgängare egentligen inte samsas så bra. De fysiska risker som bilar utgör för fotgängare är betydande och därmed begränsas uppmärksamheten bland de gående till att fokusera på trafik. Utöver de omedelbara fysiska riskerna tillkommer ljudstörningar och luftföroreningar från bilar som gör att upplevelse och handlingsutrymme blir ganska begränsat för fotgängare längs med trafikerade gator.

Att identifiera och kartlägga långsamma vägar är således ett sätt att visualisera staden från ett fotgängarperspektiv och i synnerhet de ytor och kopplingar som möjliggör ett mer lekfullt, interaktivt och utforskande förhållningssätt till att röra sig i staden. Ett sådant nätverk av långsamma vägar är värdefullt för att ge möjlighet för människor att utforska staden, upptäcka natur och mötas. Vi har påbörjat en kartläggning av långsamma vägar i Malmö, vilket skapat möjligheter för oss att upptäcka platser och förbindelser på ett nytt sätt (Dalton & Stallmann, 2018). Förhoppningsvis kan en mera fullständig karta över långsamma vägar ge upphov till bredare diskussioner om hur olika komponenter i nätverket kan förbindas till varandra, vilka kvaliteter som ingår i olika komponenter samt i vilka delar av staden långsamma vägar finns och bör utvecklas.

Långsamma vägar och dess komponenter

Det finns en lång tradition av att kartlägga offentligt tillgängliga platser. På 1700-talet i Rom gjorde Giambattista Nolli en karta som fortsätter att inspirera arbeten än idag (Ji & Ding, 2021; Vermeulen, Mezoued, & De Visscher, 2020). Nollis karta förgrundade tillgängliga platser både inuti offentliga byggnader och i stadsrummet mellan byggnader. Staden framträder då väsentligt annorlunda än när kartor utgår från fastigheter och vägar. Arbetet med att kartlägga långsamma vägar har viss inspiration från Nolli genom att kartlägga framhäva fotgängarvänliga platser i dagens stadsmiljöer med den väsentliga förändringen att biltrafik ses som en betydande barriär som begränsar och hindrar tillgång till offentliga platser. Tillvägagångssättet har en koppling till det som kallas rummodellen i TRAST (Trafikverket, 2021, 2022). Tanken är här att staden kan förstås bestå av olika rum: frirum, mjuktrafikrum och transportrum. Frirum är de platser där fotgängare inte behöver ta hänsyn till motorfordon. Utgångspunkten för studien kan då beskrivas som att kartklägga olika frirum i staden och dess kopplingar.

Vår kartläggning i Malmö börjar med att identifiera komponenter som kan ingå i ett nätverk av långsamma vägar, vilket i sin tur grundar sig på tidigare analyser (Saavedra Bruno, 2021; Zuljevic, Roosen, & Huybrechts, 2022). Vissa komponenter känns självklara: parker och torg medför nästan alltid möjligheter att utforska till fots och mötas. Andra komponenter är kanske inte lika självklara och befintliga kartdata är ofta inte tillräckligt precisa för att fånga de aspekter som är viktiga från ett perspektiv av långsamma vägar.

Vi har identifierat följande fyra grupper av komponenter som är viktiga i kartläggning av långsamma vägar. Vissa komponenter har en direkt motsvarighet i stadsplanering, andra har det inte.

1. Offentliga platser utan biltrafik: parker, torg, gågator, tågstationer, vägar med begränsad biltrafik och låga hastigheter, kyrkogårdar samt cykelvägar separerade från biltrafik
2. Kvartersmark som medger allmän tillgänglighet: skolgårdar, sjukhusområden, passager genom bostads- eller verksamhetsområden utan biltrafik samt mark i anslutning till vattendrag som har strandskydd
3. Underutnyttjad privat eller offentlig mark: obrukad statligt ägd mark, som exempelvis nedlagda järnvägar och angränsande områden samt obebyggd kvartersmark.
4. Allemansrättsligt tillgänglig mark.

I arbete med kartor i Malmö har det inte varit möjligt att fånga alla dessa aspekter. En hel del data finns men annan saknas vilket är en viktig fråga för det vidare arbetet och som vi återkommer till i slutdiskussionen.

Nätverket av långsamma vägar i Malmö

Genom kartdata som erhållits i samarbete med Malmö stad och med Sveriges Lantbruksuniversitet har vi kunnat isolera några av de komponenter som bör beaktas vad gäller långsamma vägar. Därefter har vi satt samman komponenterna till ett sammanhållet nätverk. I figur 1 illustrerar vi de komponenter som ingår i den första inventeringen. Dessa består av torg och gågator, parker och grönområden, samt områden som är tillgängliga för gång med specifik användning såsom begravningsplatser, koloniområden och golfbanor. Vägar med hastighetsbegränsning 30 km/h eller lägre har också inkluderats då dessa i vissa fall möjliggör ett samspel mellan fotgängare och bilister. Slutligen har järnvägar inkluderats vilket kanske förvånar. I de flesta fall är järnvägar otillgängliga områden som inte är lämpliga för gående. Men i vissa fall utgör platser längs järnvägsvallarna promenadstråk som kan leda oss mellan olika delar av staden eller mellan olika orter. Nedlagda järnvägsspår utgör ofta populära promenadstråk i synnerhet om de gjorts gång och cykelvänliga. Cykelvägar har i detta skede inte kartlagts då det är inte självklart att kombinerade gång och cykelbanor alltid har karaktär av frirum. Ofta är cykelvägar och gångbanor konstruerade ur ett utpräglat transportperspektiv och har få kvaliteter som möjliggör utforskning eller social interaktion. Samtidigt kan cykelvägar ibland synliggöra passager genom bostadsområden och kopplingar ut från tättbebyggda områden.

Sammantaget kan befintliga data ge en grov bild av nätverket över långsamma vägar som det ser ut idag. Eftersom det saknas data för några av de komponenter vi har identifierat kommer en sammanslagen karta sannolikt att missa en del intressanta kopplingar, till exempel en betydande del av offentlig kvartersmark, passager genom kvartersmark och andra markkategorier. Vidare kan vägar där trafiken är begränsad av olika skäl inte alltid fångas i data. Men, genom att sätta samman existerande komponenter baserade på tillgängliga data till en gemensam karta kan vi emellertid få en första bild av nätverket över långsamma vägar i Malmö (se figur 2).

Vad säger då dessa kartor om nätverket av långsamma vägar i Malmö? Vi tittar närmare på två aspekter, nämligen i vilken utsträckning de olika komponenterna bildar ett sammanhängande nätverk och hur detta nätverk är fördelat i olika delar av staden. Det blir på så sätt också möjligt att undersöka möjliga utvecklingar av nätverket.

Fragmentering

Vi ser att nätverket av långsamma vägar i Malmö präglas av en betydande fragmentering. De olika komponenterna tycks inte förbundna med varandra, vilket innebär att även om det finns bra platser för att utforska och umgås på till fots så finns det väsentliga transportsträckor mellan dessa platser. Trots att fotgängarperspektivet allmänt erkänns som viktigt i stadsutveckling visar kartan att perspektivet endast kommer till uttryck på specifika platser utan inbördes ordning eller koppling. På så sätt saknas den grundläggande tanken med långsamma vägar – att nätverket ska erbjuda möjligheter att utforska och mötas genom olika kopplingar.

Fragmenteringen av olika frirum bidrar också till enklavisering. Utan kopplingar mellan olika frirum förstärks tematisering och kategorisering av distinkta rum. Möjligheter att själv utforska begränsas, och platser att delta i stadslivet utan att definieras i en viss roll minskar (Young, 2002). Fragmentering minskar möjligheter att bli medveten om olika platser och livsöden vilket ofta framhålls som en viktig funktion för offentliga platser (Bodnar, 2015; Low, 2013; Qian, 2020). Även om Malmö kan framstå som en segregerad stad (Salonen, Grander, & Rasmusson, 2019), så är de geografiska avstånden oftast små. Därmed framstår kopplingar mellan olika områden som en central strategi för att åtminstone skapa möten och ett gemensamt stadsväv.

Fragmentering av frirum handlar också om kopplingar ut från staden. Sådana kopplingar kan ha stor betydelse för människors möjligheter att ta del stadslandskap och omland (Olwig, 2016).  I den nuvarande kartläggningen syns inte kopplingar ut från staden på ett bra sätt.

Fördelning

I utveckling av ett nätverk av långsamma vägar är det viktigt att tänka på att människor oftast går när de har möjlighet, snarare än att de planerar att gå. Därför måste frirum och kopplingar finnas i alla delar av staden.

Nätverket av långsamma vägar i Malmö visar en ganska ojämn fördelning när vi ser till förekomsten av olika komponenter och deras utbredning i olika delar av staden. Ett sätt att synliggöra detta är att lägga nätverket av långsamma vägar på en bakgrundskarta av socio-ekonomiska skillnader i staden. Figur 4 visar skillnaderna i disponibel inkomst mellan olika demografiska statistikområden (så kallade DeSO områden), där ljusgrå områden har en medianinkomst som är i nivå med Malmös medianinkomst som helhet, vita områden är mer välmående och mörka områden har en lägre inkomst än medianen i Malmö. Kartorna visar, utan närmare kvantitativ analys, att det finns betydligt färre och mindre grönytor och parker i socioekonomiskt utsatta områden. Nästan alla större park- och grönområden finns in anslutning till socio-ekonomiskt starka områden. I avseende på mindre parker och grönområden verkar det också generellt finnas en skev fördelning men det finns också undantag. Områden som är tillgängliga men har specifika användningsområden finns snarare mer utbredda i områden med lägre socio-ekonomisk status. Om detta är en för- eller nackdel för dessa områden beror mycket på hur områdena kopplas till andra frirum. Slutligen kan vi se att gator vars hastighetsbegränsning är max 30 km/h finns fördelade i staden. Detta avspeglar snarast närhet till skolor snarare än kvaliteter i gaturummet.

Fördelning av olika frirum i staden har betydelse för människors förutsättningar att ta del av den. Eftersom fördelning är sned bör uppmärksamhet finnas i att i första hand ta steg att rätta till det när det är möjligt och i andra hand bör det läggas extra uppmärksamhet på kopplingar som binder ihop frirum och som överbryggar socio-ekonomiska klyftor.

Uppslag till nya kopplingar och utveckling av långsamma vägar

Ett syfte med att lyfta fram långsamma vägar är att skapa möjligheter att se nya kopplingar och sätt som staden kan utvecklas. De förslag som synliggörs nedan är tänkta att visa denna potential och att inspirera till vidare utveckling.

Kungsgatan till Beijers park och vidare till Staffanstorp

En möjlighet att utveckla nätverket som man kan skymta i materialet är ett möjligt stråk som leder från Kungsgatan, via Värnhemstorget och vidare ut längs den obrukade järnvägen via Beijers park till Staffanstorp (se figur 3). En sådan långsam väg skulle kunna skapa stora värden för gående både inom staden och ut ur staden. Det finns flera alternativa sträckningar för att koppla ihop befintliga komponenter. En skulle vara från Kungsgatan via Värnhem, Östervärn, Ellstorpsparken och vidare till järnvägsområdet, Beijers park, Sege Park och vidare. Alternativt kan man tänka sig en omarbetning av den första delen av Sallerupsvägen gjordes om från att vara ett utpräglat transportrum till en plats som även tillät mer social interaktion. Slutligen kan man tänka sig att den påtänkta tunneln från Östervärn under järnvägen förbinder till Lokstallarna och vidare på den f.d. järnvägen.

Ekostråket med förgrening till Lindängelund

I Malmö stads tidigare arbete om grönstråk fanns begreppet ekostråket. Ekostråket avsåg en koppling mellan grönområden som sträcker sig från Ribersborg via Pildammsparken och Stadionområdet, Holma och Bunkeflo och ut till havet (Malmö Stad, 2016, 2019). Stråket framgår även i nuvarande kartunderlag till översiktsplan i lagret gröna stråk och kopplingar (Malmö Stad, 2018). Det är en fantastisk kedja med grönområden som identifieras. Man kan även ana en tanke i översiktsplanen om att förbinda Lindängelund genom en förgrening. En sådan förgrening skulle höja inte bara ekologiska värden men också skapa bättre förutsätter för rekreation och binda ihop olika socio-ekonomiskt åtskilda områden. Det går dessutom lätt att koppla samman Ekostråket med promenadstråket Kungsgatan-Värnhem och vidare ut från Malmö i nordostlig riktning (se figur 4) och därmed anknyta till det tidigare förslaget (se figur 3).

Kungsgatan via St. Pauli och Östra kyrkogårdarna till Bulltofta

En ytterligare möjlighet på övergripande nivå som kommer ur arbetet med långsamma vägar så här långt skulle vara att förbinda St. Pauli kyrkogård med Östra kyrkogården och vidare ut till Bulltofta rekreationsområde (se figur 5). Bulltofta rekreationsområde är ett mycket fint grönområde som är ganska isolerat i Malmö. En länk med långsamma vägar dit ut skulle dessutom anknyta till Skåneleden och kunna leda vidare antingen mot Lomma eller Torup. Ett sådant stråk skulle inte bara knyta ihop värdefulla grönområden men också göra dem tillgängliga för olika personer i staden på ett helt nytt sätt.

Vidare utforskning av långsamma vägar

Detta embryo till kartor över långsamma vägar har förhoppningsvis synliggjort staden ur ett annat perspektiv: ett som företrädesvis tar fasta på platser och förbindelser som möjliggör att människor kan vila, mötas, leka, umgås, uppleva staden och landskapet. Vi vet nog alla var sådana platser och rutter finns, men de syns inte på vanliga kartor och tycks inte ingå i planeringen på ett bra sätt trots att fotgängarperspektivet är allmänt erkänt som viktigt i stadsutveckling.

Den här första kartläggningen i Malmö har också uppenbarat, för de som känner miljöerna, att det saknas en hel del data för att göra riktigt bra kartor. Det saknas precision när det gäller platser med begränsad biltrafik som medger social interaktion. Det finns en stor potential i att identifiera dessa områden dels för att kunna förstärka denna aspekt och skapa kopplingar till olika frirum. Det finns även passager genom bostadsområden som vi i nuläget inte har kunnat fånga men som är intressanta som noder i en långsam väg. Arbetet så här långt har också synliggjort ett behov av bättre kartunderlag för att identifiera gångvänliga vägar ut ur staden.

Det kan hända att det går att förbättra kartorna genom att bättre differentiera i befintliga underlag. Troligen är det dock så att det är en fördel för inventeringen av långsamma vägar att det skapas en bred delaktighet och dialog med de som faktisk lever och brukar platserna. Det är först i och med att dessa perspektiv beaktas som det går att veta mer i detalj vad som borde bevaras och utvecklas. Befintliga kartor över ett nätverk av långsamma vägar skulle kunna möjliggöra delaktighet genom en stegvis process där kartunderlag bidrar till att skapa dialog och genom att dialogerna i sin tur leder till förbättringar i hur kopplingar och frirum synliggörs

Vi upplever ofta staden till fots. Genom att inventera långsamma vägar går det förhoppningsvis att ta tillvara möjligheter att utveckla olika komponenter och kopplingar, eller åtminstone undvika att oavsiktligt skapa barriärer. På så vis hoppas vi att kartläggningen av långsamma vägar ska kunna bidra till en stadsmiljö med goda förutsättningar för utforskande till fots och möten.

Referenser

Bodnar, J. (2015). Reclaiming public space. Urban studies, 52(12), 2090-2104.

Dalton, C. M., & Stallmann, T. (2018). Counter‐mapping data science. The Canadian Geographer/Le Géographe Canadien, 62(1), 93-101.

Ji, H., & Ding, W. (2021). Mapping urban public spaces based on the Nolli map method. Frontiers of Architectural Research, 10(3), 540-554.

Low, S. (2013). Public space and diversity: Distributive, procedural and interactional justice for parks. The Ashgate research companion to planning and culture, 295-310.

Malmö Stad. (2016). Hösthärlig invigning av Ekostråket. Hämtad från https://www.mynewsdesk.com/se/malmo/pressreleases/hoesthaerlig-invigning-av-ekostraaket-1604102

Malmö Stad. (2018). Översiktplan för Malmö: planstrategi.  hämtad från https://malmo.se/download/18.4f363e7d1766a784af162af/1610100094509/%C3%96VERSIKTSPLAN%20F%C3%96R%20MALM%C3%96_antagen_31maj2018.l%C3%A5g.webb.pdf

Malmö Stad. (2019). Plan för Malmös gröna och blå miljöer Antagandehandling.  hämtad från https://motenmedborgarportal.malmo.se/welcome-sv/namnder-styrelser/stadsbyggnadsnamnden/mote-2019-03-14/agenda/plan-for-malmos-grona-och-bla-miljoer-antagandehandling-mars2019pdf-1?downloadMode=open

Olwig, K. R. (2016). Performing on the landscape versus doing landscape: perambulatory practice, sight and the sense of belonging. In Ways of Walking (pp. 93-104): Routledge.

Qian, J. (2020). Geographies of public space: Variegated publicness, variegated epistemologies. Progress in human geography, 44(1), 77-98.

Saavedra Bruno, S. (2021). Negotiating Landed Commons and their Governance: The Case of Slow Paths in Flanders. KU Leuven

Salonen, T., Grander, M., & Rasmusson, M. (2019). Segregation och segmentering i Malmö.: Malmö stad

Trafikverket. (2021). Gångbar stad: att skapa nät för gående.

Trafikverket. (2022). TRAST Underlag till handbok Del 1 och Del 2: trafiksystemet. .  hämtad från http://urn.kb.se/resolve?urn=urn:nbn:se:trafikverket:diva-5403

Vermeulen, S., Mezoued, A. M., & De Visscher, J.-P. (Eds.). (2020). Towards a Metropolitan City Centre for Brussels. Editions de l’Université de Bruxelles. VUBPRESS

Young, I. M. (2002). Inclusion and democracy: Oxford University press on demand.

Zuljevic, M., Roosen, B., & Huybrechts, L. (2022). Thinging with the past: co-designing a slow road network by mediating between the historical landscape and the design space. CoDesign, 1-20.

Tack

Vi vill rikta ett speciellt tack till Malmö stad för samarbete kring kartdata och för diskussioner om ansatsen.

Forskningen har finansierats genom Formas Nationella forskningsprogram för Hållbart samhällsbyggande Nr. 2019-01923

Biografi

Martin Grander är biträdande lektor i urbana studier vid Malmö Universitet och föreståndare för den flervetenskapliga forskningsmiljön Studier i boende och välfärd. Martins forskning handlar främst om bostadsförsörjning utifrån ett jämlikhetsperspektiv och med fokus på hur boendet påverkar levnadsvillkor nu och i framtiden.

Institutionen för Urbana Studier, Malmö Universitet

Peter Parker är socialantropolog och lektor vid institutionen för urbana studier, Malmö Universitet. Peters forskning handlar om legitimitet i stadsutveckling, urban commons och inkluderande offentliga platser.

Institutionen för Urbana Studier, Malmö Universitet